D8 bei Úžice

Historische Entwicklung des Autobahnbaus auf dem Territorium der Tschechischen Republik

Den Beginn des Autobahnbaus verbindet die Großzahl ihrer Nutzer mit dem Ende der Sechziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts. In Wirklichkeit hat die Tschechoslowakei mit dem Autobahnbau bereits vor dem zweiten Weltkrieg als eines der ersten Länder weltweit begonnen. Die ersten konkreten Überlegungen, eine Verbindung quer durch die Republik zu bauen, bildeten sich im Jahre 1935. Es handelte sich dabei um das Projekt "Nationalstrasse Plzeň (Pilsen) – Košice (Kaschau)", die nicht über – aus heutiger Sicht – bedeutende Agglomerationen wie Praha (Prag) oder Brno (Brünn) führte. Ein zweiter Vorschlag kam aus der Brünner Region. Diese schlug das Projekt der Magistrale "Cheb (Eger) – Chust (Hußt)" vor, welche sich im Abschnitt "Cheb (Eger) – Košice (Kaschau)" in eine nördliche und einen südliche Streckenführung gliederte. Aus Košice (Kaschau) führte dann lediglich eine Strecke bis nach Chust (Hußt) an die heutigen äußeren Ostkarpaten in der Ukraine. Diese beiden Entwürfe fanden jedoch keinen Anklang bei den zuständigen Behörden, sodass es nicht zu ihrer Realisierung kam. Mit einer interessanten Idee kam der Zliner Industrielle J. A. Baťa, der eine Hauptverbindung quer durch die Tschechoslowakei im Abschnitt "Cheb (Eger) – Velký Bočkov" (heute Gemeinde an der ukrainisch-rumänischen Grenze) vorschlug. Die Dokumentation für die gesamte Streckenführung lies er auf eigene Kosten ausarbeiten. Auch dieser Vorschlag führte über keine bedeutenden Agglomerationen oder Wirtschaftszentren unserer Republik. Das Projekt wurde von den zuständigen Behörden genehmigt.

Magistrale nach dem Entwurf von J. A. Baťa

Magistrale nach dem Entwurf von J. A. Baťa

Infolge des Münchner Abkommens vom 30. September 1938 verlor die Tschechoslowakei einen bedeutenden Teil ihres Territoriums. Relativ zügig mussten demnach die Pläne zum Bau eines Straßennetzes geändert und an die neuen Verhältnisse angepasst werden. Das Landesamt in Prag hatte in einer Rekordzeit von 12 Tagen eine völlig neue Strecke der Magistrale Prag – Jihlava (Iglau) und des Prager Rings ausgearbeitet, all dies wurde in einer Mappe im Maßstab 1:25.000 herausgegeben. Am 4. November 1938 verabschiedet der Ministerrat den Vorschlag zur Einführung des Rechtsfahrgebots zum 1. Mai 1939. Am selben Tag wird der Vorschlag zur Errichtung der Direktion zum Bau von Fernstraßen eingereicht (abgekürzt: VSDS), welcher auch umgesetzt wurde. Direktor wurde Brigadegeneral Ing. Václav Nosek. Am 5. November 1938 wurde über die Ausarbeitung eines generellen und detaillierten Projekts der Magistrale im Abschnitt Prag – Jihlava (Iglau) – Brünn – Zlín (Zlin) – slowakische Grenze entschieden. Am 19. November 1938 unterzeichnen Vertreter der deutschen und tschechoslowakischen (für diese General Husárek) Regierung ein Abkommen einer "deutschen" Autobahn aus Breslau (Wrocław) über tschechisches Territorium bis nach Wien. Mit der auf tschechoslowakischem Boden geplanten Magistrale war eine Kreuzung bei Brünn vorgesehen. Zum 1. Dezember 1938 beginnen die Deutschen mit dem Bau der Sudetenautobahn (also auf nun deutschem Territorium) im Abschnitt Streitau in Bayern – Cheb (Eger) – Karlovy Vary (Karlsbad) – Lovosice (Lobositz) – Česká Lípa (Böhmisch Leipa) – Liberec (Reichenberg) – Görlitz in Sachsen. Am 23. Dezember 1938 wird die Direktion zum Bau von Fernstraßen zur Generaldirektion für Straßenbau (GŘSD) umbenannt und der Begriff "dálnice" (Autobahn) offiziell eingeführt, der sich aus den Stämmen der Worte "železnice" (Schiene) und "silnice" (Straße) ableitet und den fernen Charakter des Verkehrs ausdrückt. Autor ist Kapitän Ing. Karel Chmel.

Entwurfschreiben zur Einführung des Begriffs "dálnice"

Entwurfschreiben zur Einführung des Begriffs "dálnice"

Am 13. Januar 1939 beschließt die Regierung den behördlichen Vorschlag betreffend die Strecke Prag – Jihlava (Iglau) – Brünn – slowakische Grenze, gleichzeitig wird die Genehmigung zur Durchführung vorbereitender Arbeiten für die Abschnitte Chodov (Chodau) bei Prag – Humpolec (Gumpolds) und Zástřizly (Sastrisel) – Lužná (Luschna) bei Vsetín (Wsetin) erteilt. Zum 24. Januar 1939 beginnt offiziell der Bau im Abschnitt Zástřizly (Sastrisel) – Lužná (Luschna) bei Vsetín (Wsetin) durch das Fällen des Waldes bei Chřiby (Marsgebirge), Ausmessungen und anderen Arbeiten. Die gleichen Arbeiten beginnen im Februar des Jahres bei Posázaví.

Am 14. März 1939 wird die selbständige Slowakische Republik ausgerufen, und so beschränkt sich der Wirkungsbereich des GŘSD definitiv auf das Gebiet der so genannten historischen Länder (Böhmen, Mähren und Schlesien). Das offiziell zum 1. Mai 1939 in Kraft tretende Rechtsfahrgebot wird auf den 17. März 1939 vorverschoben, wobei dies im Zusammenhang mit der Errichtung des Protektorates Böhmen und Mähren zum 16. März 1939 steht. Als weitere Folge dieser Entwicklung ergeht die Anordnung, dass die tschechischen Autobahnen in das deutsche Autobahnnetz eingegliedert werden sollen. Dies bedeutet vor allem die Verschärfung der Anforderungen an die Parameter von Autobahnen. Die vorgeschlagene Geschwindigkeit erhöht sich von 120 km/h auf 160 km/h, die Fahrbahnbreite von ursprünglich 21 m erhöht sich im Streckenabschnitt Chodov (Chodau) bei Prag – Lensedly (Lensedel) und in der Region um Brünn auf 28,5 m, der Rest auf 22 m. Die Regelung betrifft ebenfalls die Quer- und Längsneigung und den zulässigen Kurvenradius. Am 11. April 1939 beginnt der Bau der Autobahn Breslau – Wien in einer Länge von 83,5 km, davon etwa 76 km auf dem Territorium des Protektorates. Zum Baubeginn der anderen Streckenabschnitte kommt es in der Folgezeit nicht mehr.

Ende April 1939 gibt die GŘSD einige Bauprojekte des Streckenabschnitts Prag – Brünn – slowakische Grenze tschechischen Firmen in Auftrag. Gerechnet wird zu diesem Zeitpunkt mit der Inbetriebnahme zum 31. Oktober 1940, was aus heutiger Sicht eine rekordverdächtig kurze Zeit darstellt. Für die Einhaltung des Termins mussten an jedem 5 km langen Streckenabschnitt 400 – 600 Personen beschäftigt sein. Am Dienstag, den 2. Mai 1939 wird auf dem dritten Kilometer der künftigen Strecke bei Průhonice (Pruhonitz) der Bau der Autobahn feierlich eingeweiht. Um neun Uhr vollzieht der Generaldirektor der GŘSD Ing. Václav Nosek den Spatenstich. Im August 1939 sind die Bauarbeiten auf sieben Objekten des Streckenabschnitts Prag – Jihlava (Iglau) und einem Objekt des Streckenabschnitts Zástřizly (Sastrisel) – slowakische Grenze in vollem Gange.

An weiteren fünf Objekten des Abschnitts Prag – Jihlava (Iglau) beginnen die Arbeiten. Bezüglich des Streckenabschnitts Jihlava (Iglau) – Zástřizly (Sastrisel) wurden hitzige Debatten im Hinblick auf die Streckenführung um Brünn geführt, deswegen wird noch an der Projektierung gearbeitet. Auf dem Streckenabschnitt Prag – Pilsen beginnen im September 1939 Erforschungsmaßnahmen. Die zwei größten Brücken auf diesem Abschnitt (über Beroun/Beraun und vor Pilsen) werden gesondert vorbereitet. Im Jahre 1940 wurden ähnliche Pläne ausgearbeitet, wobei die Überlegungen aus dem Jahre 1939 davon ausgingen, dass mit den Arbeiten in den Jahren 1941 und 1942 begonnen werden sollte. Die Pilsner Umgehung wurde in der nördlichen Variante geplant. Die Planung des Abschnitts Prag – Lovosice (Lobositz) entspricht der Planung des Abschnitts Prag – Pilsen, ursprünglich ist die Streckenführung nahezu identisch mit der heutigen Trasse der D8. Nach Änderungen an der Gestalt des Prager Rings wird die Streckenführung geändert. Ein detaillierter Plan wurde in den Jahren 1941 – 1943 ausgearbeitet. Für die Abschnitte Prag – Náchod (Nachod), Prag – České Budějovice (Budweis) und für den Abschnitt Jihlava (Iglau) – Znojmo (Znaim) werden Studien zur Streckenführung vorbereitet.

Die Fahrbahn der Autobahnen sollen auf einer Länge von etwa zwei Dritteln aus Beton bestehen, das restliche Drittel gefliest (!) sein. Geplant ist auch die Konzentration von Dienstleistungen (aus heutiger Sicht die Entsprechung zu voll ausgestatteten großen Raststätten). Diese Raststätten befinden sich auf den Auffahrten zur Autobahn, sodass Fahrzeuge noch vor dem Befahren der Autobahn die Gelegenheit haben, zu tanken. Gerechnet wird mit zwei Typen von Raststätten, großen sowie kleinen.

Großer Versorgungspunkt

Großer Versorgungspunkt

Für kleinere Pausen sollten kleine Raststätten an aus landschaftlicher Sicht geeigneten Stellen sorgen. Die Autobahn sollte in maximal 60 km lange Abschnitte geteilt werden, auf denen die Autobahnmeisterei für einen Zustand ständiger Befahrbarkeit sorgen sollte. Der Autobahnmeisterei sollten die Straßenarbeiter untergeordnet sein. Die Straßenarbeiter sollten für einen jeweils 7 – 10 km langen Autobahnabschnitt zuständig sein. Ein Meldedienst mit einem Dienst habenden Angestellten sollte auf einem jeweils 10 – 15 km langen Abschnitt für eine schnelle Kontaktierung von Hilfe bei Unfällen oder Autopannen sorgen. Zudem wird auch mit Notrufstationen in Intervallen von 2 – 3 km gerechnet.

Am 11. Oktober 1939 wird in Berlin dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ein Brief von Ing. Václav Nosek vorgelegt, der im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Kriegsbeginns steht. Der Generaldirektor der GŘSD erwähnt in diesem die Hauptursachen für den langsameren als vorausgesetzten Ausbau der Autobahnen. Der Mangel an Arbeitern (an Stelle von notwendigen 600 arbeiten an jedem Abschnitt rund 100 – 200 Arbeitskräfte), Arbeitsgeräten (in Deutschland bestellt, jedoch wegen des Krieges nicht ausgeliefert), die geringe Zuteilung von Kraftstoffen und die schlechte Versorgung mit Lebensmitteln werden als Hauptursachen angeführt. Mittels dieses Briefes bittet er die Reichsbehörden, damit diese den tschechoslowakischen Behörden entgegenkommen. Im November 1939 arbeiten am Ausbau der Autobahn bereits 21 Unternehmen. Der durchschnittliche Stand der beteiligten Arbeiter beträgt 1846 im Jahre 1939, im stärksten Monat, im November, dann 2673 Personen.

Zu Beginn des Jahres 1940 beginnt die Vorbreitung weiterer Autobahnen, beispielsweise Prag – Lovosice (Lobositz) und Prag – Pilsen. Die Ausarbeitung der Pläne wird einzelnen Unternehmen vergeben, welche in Zukunft mit dem Bau dieser Autobahnen beauftragt werden sollen. Für die Strecken Prag – Náchod (Nachod) und Prag – Budweis werden in der Zwischenzeit Studien durchgeführt. Zum 22. Januar 1940 wird entschieden, dass die Kreuzung im Bereich Bosonohy (Parfuß) – Troubsko (Strutz) bei Brünn inklusive des betreffenden Teils der Autobahn die Reichsautobahngesellschaft (RAG) bauen wird. Zur Erinnerung sei erwähnt, dass es um die bereits erwähnte Kreuzung der tschechischen mit der "deutschen" Autobahn Breslau – Wien geht. Der Bau des tschechischen Abschnitts soll der GŘSD in Rechnung gestellt werden.

Plan des Autobahnkreuzes bei Brünn

Plan des Autobahnkreuzes bei Brünn

Im Juni 1940 beginnt die Projektierungsabteilung der GŘSD die Trasse Zástřizly (Sastrisel) – slowakische Grenze in der Bemühung zu überarbeiten, den absteigenden Teil der Autobahn vom Marsgebirge bis ins Tal des Morava-Flusses (March) zu projektieren. Im selben Monat zeichnet sich bereits deutlich der erste Abschnitt der Autobahn bei der Gemeinde Chodov (Chodau) bei Prag ab. Die Erdarbeiten sind zu 80 % abgeschlossen. Für den September ist die Errichtung der Betonfahrbahn geplant. Dies hängt jedoch in erster Linie von der Fertigstellung zweier Autobahnbrücken ab (über den Fluss Botič und die Straße Uhříněves/Aurschinewes – Průhonice/Pruhonitz), damit die Fahrbahn zusammenhängend errichtet werden kann. Im August 1940 legt der Ministerialrat Ing. Karel Míša in seinem Ministerium den Entwurf zum Verbot der Errichtung betonierter Fahrbahnen vor, dies mit Blick auf die Befürchtung unzureichenden Stahls für die Verankerung von Fugen sowie für die Armierung der Fahrbahnen. Mit Erlass des GŘSD vom 20. August 1940 wird ein solches Verbot ausgerufen. Im ersten Teil der Strecke Prag – Jihlava (Iglau) bleibt bei Chodov (Chodau) bei Prag somit nur ein kleiner Abschnitt eines betonierten Fahrbahnrandes und eine weitere Betonierung wird auf die Bausaison im Jahre 1941 verlegt. Im September 1940 werden weitere Abschnitte der Autobahn im Bereich des Flusses Sázava (Sasau) bei Hvězdonice (Hwiesdonitz), Český Šternberk (Böhmisch Sternberg) und in unmittelbarer Nähe zu Humpolec (Gumpolds) zum Bau freigegeben. Am 7. Oktober wird mit den Arbeiten an den neu zugeteilten Strecken bei Humpolec (Gumpolds) im Bereich der Kreuzung mit der Straße Humpolec (Gumpolds) – Pelhřimov (Pilgrams) begonnen. Im selben Monat beginnt sich ebenfalls die Form der Autobahn im Osten des Landes auf der Strecke Zástřizly (Sastrisel) – slowakische Grenze im Bereich der Kreuzung mit der Straße Kyjov (Gaya) – Kroměříž (Kremsier) abzuzeichnen. Zum Ende des Jahres 1940 befindet sich auf dem tschechischen Autobahnabschnitt der Bau von elf Abschnitten voll im Gange und auf weiteren drei Abschnitten werden die Arbeiten aufgenommen. In Mähren verlaufen Bauarbeiten an drei Abschnitten. Die Kreuzung der tschechischen mit der deutschen Autobahn bei Brünn wird schlussendlich in der tschechischen Variante verabschiedet. Im Lösungsentwurf für den Prager Ring hat sich jedoch die deutsche Variante durchgesetzt, also die Tangentenlösung in zwei Abschnitte: Lovosice (Lobositz) – Budweis und Pilsen – Náchod (Nachod). In diesem Zusammenhang werden zwei tschechischen Bauunternehmen im Frühjahr 1941 folgende Abschnitte in Auftrag gegeben: der Abschnitt Vltava (Moldau) – der neue Autobahnanfang bei Spořilov (heute führt über den größten Teil der geplanten Strecke der Prager Innenring), und der Abschnitt zwischen dem Prager Ring in Spořilov und dem ursprünglichen Beginn der Autobahn Richtung Brünn.

Entwurf zur Trassenführung des Prager Rings (tschechischer Entwurf und "deutsche" Tangentenlösung)

Entwurf zur Trassenführung des Prager Rings (tschechischer Entwurf und "deutsche" Tangentenlösung)

Der Bau der "deutschen" Autobahn schreitet auf einer Länge von 83 km voran, auch wenn die Bauarbeiten hier hinter den ursprünglichen Erwartungen deutlich zurückbleiben. An der Kreuzung dieser mit der tschechischen Autobahn werden ebenfalls in der Gegend der Gemeinden Troubsko (Strutz) und Bosonohy (Parfuß) Arbeiten durchgeführt. Im Juli 1941 ist auf den Baustellen der Autobahn allgemein bekannt, dass nach dem 1. August 1941 die Reduzierung der Arbeiten geplant ist. Dafür sind konkrete Arbeiten definiert, die an einzelnen Baustellen der Autobahn notwendigerweise bis zu diesem Datum beendet sein müssen, damit es nicht zu einer Abwertung der bis dahin vollzogenen Arbeiten kommt. Die Errichtung der Fahrbahnen ist in der Auflistung selbstverständlich nicht mehr zu finden. Im Sommer 1941 sind auch einige große Brücken im Bau befindlich. Die Brücke über das Flusstal Šmejkalka bei Senohraby (Senochrab) ist mit einer Spannweite von 120m die größte aller geplanten Bogenbrücken auf der Autobahn Prag – Brünn – slowaksiche Grenze. Weitere Brücken werden in schwer zugänglichen Gegenden des Flusses Želivka in der Gegend um Dolní Kralovice (Unterkralowitz) gebaut. Etwa vier Kilometer hinter dem Brückenbau über den Fluss Želivka endet, mit Ausnahme kleinerer Arbeiten bei Humpolec (Gumpolds), der im Bau befindliche Abschnitt in Böhmen. Zum 1. August 1941 kommt tatsächlich das erwartete Verbot der Bauarbeiten. Der großzügige Plan zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur ist wahrscheinlich vereitelt. Auf dem Gebiet des Protektorats Böhmen und Mähren sind zu der Zeit 153 km Autobahnen, davon 77 km der tschechischen Autobahn Prag – Brünn – slowakische Grenze im Wirkungsbereich der GŘSD und 76 km der "deutschen" Autobahn Breslau – Wien im Wirkungsbereich der RAG im Bau. An der tschechischen Autobahn arbeiten 25 Baufirmen aktuell an 18 Abschnitten. Die GŘSD erhält am 11. August 1941 eine Ausnahme vom Verbot der Bauarbeiten, welche unmittelbar vom Reichsprotektor Konstantin von Neurath bewilligt wird. Jedoch handelte es sich vielmehr um notwendige Vollendungsarbeiten im Bau befindlicher Abschnitte, damit es nicht zu ihrer Entwertung kam. Auf Neubauten bezog sich diese Ausnahme nicht. In Mähren im Marsgebirge sollten demgegenüber an allen drei im Bau befindlichen Abschnitten Arbeiten in vollem Umfang auch nach dem 1. August 1941 stattfinden. Auf den großen im Bau befindlichen Brücken verliefen die Arbeiten in ungeändertem Ausmaß. Die Bausaison des Jahres 1941 war zum 31. Oktober aus Gründen des Verbots von Zement beendet. An den drei großen Brücken auf der Strecke Prag – Jihlava (Iglau) wurden die Arbeiten weiterhin fortgesetzt. Im Frühjahr 1942 trat am Autobahnbau bereits eine kleine Anzahl von Arbeitern ihre Arbeit an, durchschnittlich etwa 30 Arbeiter auf jedem Abschnitt. Die Arbeiten an allen vergebenen Abschnitten verliefen in lediglich geringfügigem Maße. Am Abend des 30. Aprils 1942 wurden die Arbeiten definitiv an allen im Bau befindlichen Autobahnabschnitten beendet. Die Arbeiten wurden somit nur noch an den drei Bogenbrücken über das Tal der Šmejkalka, des Sedlický-Flusses und des Želivka-Flusses fortgesetzt. Es gelang nämlich, diese zu den Bauten höchster Priorität zuzuordnen. Zum 30. Mai wurde die Beendigung der Arbeiten an den Brücken über das Tal des Sedlický- und des Želivka-Flusses angeordnet. Im Bau blieib nach wie vor die Brücke über das Šmejkalka-Tal bei Senohraby (Senochrab). An den anderen Abschnitten verliefen lediglich Räum- und Sicherungsarbeiten. Zum 7. Juli endeten sämtliche Arbeiten und im Folgenden herrschte auf sämtlichen Baustellen für lange Zeit eine durch nichts gestörte Ruhe. Arbeiten wurden hier lediglich durch die von der GŘSD errichtete "Bauaufsicht für die Zeit während des Baustopps" durchgeführt, welche einzelne Abschnitte bewachte, allen voran vor dem Entwenden von Baumaterial. Im Dezember 1942 wurde sämtlicher noch verbleibender Betonstahl beschlagnahmt und die Brückenabteilung der GŘSD beendet ihre Arbeiten auch an der noch im Bau befindlichen Brücke über das Šmejkalka-Tal. Diese war zu diesem Zeitpunkt zu 42 % fertiggestellt. Der Bogen der rechten Brücke war betoniert, für den linken Teil gelang es, die Einrüstung sowie die Betonsockel zu vollenden.

Brückenbau über das Želivka-Tal bei Píšť (Pischt) im Jahre 1942

Brückenbau über das Želivka-Tal bei Píšť (Pischt) im Jahre 1942

Im Verlaufe des Jahres 1943 stellt die GŘSD lediglich einen Wachdienst auf allen im Bau befindlichen Abschnitten mit Hilfe der "Bauaufsicht für die Zeit während des Baustopps". Diese fungieren auf der gesamten Autobahn beinahe bis in die letzten Kriegstage. Die Situtation auf der Baustelle der "deutschen" Autobahn Breslau – Wien unterscheidet sich keineswegs von der auf den tschechischen Autobahnen.

Mit dem 9. Mai 1945 endet die Okkupation. Nach der Erneuerung der Tschechoslowakischen Republik befinden sich auf tschechoslowakischem Territorium Autobahnen mit einer Gesamtlänge von 188 km. Außer der Autobahn Prag – Brünn – slowakische Grenze, mit einer Gesamtlänge von im Bau befindlicher Abschnitte von 77 km, ist es die Autobahn aus der ehemals deutschen Stadt Breslau (nun Wrocław) nach Wien, zusammenhängend zwischen den Gemeinden Městečko Trnávka (Markt Türnau) bei Moravská Třebová (Mährisch-Trübau) und Ledce (Laatz) bei Rajhrad (Großraigern) bei Brünn in einer Länge von 83 km im Bau befindlich und letztlich die "Sudetenautobahn", deren im Bau befindliche Abschnitte bei Cheb (Eger) und Liberec (Reichenberg) eine Länge von ca. 28 km ergeben (exaktere Angaben nicht möglich). Im Verlaufe des Juli 1945 beginnen wieder die Instandhaltungsarbeiten am Bau der Autobahn Prag – Humpolec (Gumpolds), auch wenn inoffiziell und in minimalem Ausmaße. An der Weiterführung der Bauten der "deutschen" Autobahnen auf tschechoslowakischem Territorium hat die Tschechoswakische Republik kein Interesse.

Nach der Rückkehr aus dem Exil erlässt Staatspräsident Beneš am 1. Oktober 1945 ein Dekret, in welchem unter anderem die Fertigstellung der Autobahn Prag – Brünn – slowakische Grenze angeordnet wird. An der Beratung der Fertigstellung der Autobahn am 28. November 1945 stimmen die Teilnehmer in der rückwirkenden Abmilderung der Parameter überein, wie sie mit dem Generalinpektorat für das deutsche Straßenwesen im Jahre 1939 vereinbart wurden, da die Ansicht überwiegt, wonach der motorisierte Aufschwung der dreißiger Jahre sich nicht wiederholen werde. Dies bedeutet die Herabsenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf 120 km/h, die Verringerung der Autobahnbreite auf 21 m, die Herabsenkung der Größe des minimalen Kurvenradius auf 500 m und die Erhöhung der maximalen Längsneigung auf 7 % (hier wird zugegeben, dass die Rückkehr zu den ursprünglichen 8 % nicht vorteilhaft ist). Auch die Bedeutung von Standstreifen wird eingedämmt, die lediglich durch Makadam befestigt sein sollen. Das Programm zur Fertigstellung der Autobahn unterteilt den Abschnitt Prag – Humpolec (Gumpolds) in drei Strecken: Prag – Senohraby (Senochrab), Senohraby (Senochrab) – Dolní Kralovice (Unterkralowitz) und Dolní Kralovice (Unterkralowitz) – Humpolec (Gumpolds). Die Folgerungen der Beratung werden bis Ende des Jahres 1945 durch die Regierung grundsätzlich gebilligt. Im August 1946 wird am überwiegenden Teil der Abschnitte der Autobahn Prag – Humpolec (Gumpolds) in kleinerem Umfang gearbeitet. Größtenteils fahren die Unternehmen mit den Arbeiten fort, die mit dem Bau der einzelnen Abschnitte begonnen haben. Über das Schicksal der im Bau befindlichen Abschnitte in Mähren im Marsgebirge ist bis dato noch nicht entschieden, trotzdem führen Unternehmen Instandhaltungsarbeiten durch. Mit erhöhtem Ausmaß von Arbeiten wird lediglich in den ersten Teilen der Trasse ab Prag gerechnet, wo die Errichtung der Fahrbahnen für die Jahre 1948 – 1949 geplant wird, mit dem Ziel, Prag mit der Region Posázaví zu verbinden.

Im Jahre 1947 verhindert das Ministerium für Technik Bemühungen zur Verschlechterung der für den Autobahnbau geltenden Parameter und setzt auch einige positive Elemente durch, beispielsweise die Vergrößerung des Kurvenradius. Die Ereignisse des Februar 1948 haben durch die Verstaatlichung der Baufirmen die größten Auswirkungen auf den Autobahnbau, welche jedoch weiterhin mit dem Ausbau forfahren. Auch trotz der sehr geringen Anzahl von Arbeitern verlaufen die Vollendungsarbeiten verhältnissmäßig schnell. Die Bogenbrücke über das Šmejkalka-Tal bei Senohraby (Senochrab) vollendet das ursprüngliche Bauunternehmen, nun jedoch in das Nationalunternehmen Konstruktiva eingegliedert. Im Sommer des Jahres 1948 beginnt die Betonierung der Brückenfahrbahn der linken Brücke über das Želivka-Tal bei Píšť (Pischt).

Brückenbau über das Želivka-Tal im Jahre 1948

Brückenbau über das Želivka-Tal im Jahre 1948

Das Jahr 1949 verzeichnet für die Fertigstellung der Autobahnen aus organisatorischer Sicht keinen günstigen Beginn. Die Fertigstellung der Autobahn im Abschnitt Prag – Humpolec (Gumpolds) wird den Nationalausschüssen auf Regionaleben (KNV) in Prag und Jihlava (Iglau) untergeordnet. Der im Bau befindliche Abschnitt in Mähren im Marsgebirge wird definitiv seinem Schicksal überlassen. Mit Ende der Bausaison des Jahres 1949 nähert sich die Fertigstellung aller großen Brücken zwischen Prag und Humpolec (Gumpolds).

Am 19. Dezember 1950 wird das Ministerium für Technik aufgelöst und mit der Fertigstellung der Autobahnen wird nicht mehr gerechnet. Einige Brücken gelang es somit nicht mehr fertigzustellen. Die Autobahnbaustellen sind gänzlich verlassen und wachsen allmählich durch Vegetation zu. In der Landschaft zwischen Prag und Humpolec (Gumpolds) und in Mähren bei Marsgebirge verbleiben insgesamt 77 km Autobahnkörper verschiedener Bearbeitungsstufen sowie 60 Brücken. Bei Průhonice (Pruhonitz) bei Prag sind auf kurzem Abschnitt, als Erinnerung an die Betonierung im Jahre 1939, fertiggestellte Fahrbahnstreifen in beide Fahrtrichtungen vorzufinden.

Abschnitt der nicht fertiggestellten Autobahn vor Průhonice (Pruhonitz) hinter Prag in den sechziger Jahren

Abschnitt der nicht fertiggestellten Autobahn vor Průhonice (Pruhonitz) hinter Prag in den sechziger Jahren

Dieselbe Stelle in den achtziger Jahren (Autobahn D1)

Dieselbe Stelle in den achtziger Jahren (Autobahn D1)

Dieselbe Stelle heutzutage (Autobahn D1)

Dieselbe Stelle heutzutage (Autobahn D1)

Bei der Gemeinde Čestlice (Tschestlitz) bei Prag wurden im November 1939 betonierte Standstreifen mit einer Breite von 2,25m errichtet.
Fotografien stammen aus den sechziger Jahren

Bei der Gemeinde Čestlice (Tschestlitz) bei Prag wurden im November 1939 betonierte Standstreifen mit einer Breite 2,25 m errichtet.
Fotografien stammen aus den sechziger Jahren

 Dieselbe Stelle in den achtziger Jahren (Autobahn D1)

Dieselbe Stelle in den achtziger Jahren (Autobahn D1)

Brücke über das Tal des Šmejkalka-Flusses bei Senohraby (Senochrab).
Foto aus dem Jahre 1966

Brücke über das Tal des Šmejkalka-Flusses bei Senohraby (Senochrab).
Foto aus dem Jahre 1966

Dieselbe Stelle in den achtziger Jahren (Autobahn D1)

Dieselbe Stelle in den achtziger Jahren (Autobahn D1)

Dieselbe Stelle heutzutage (Autobahn D1)

Dieselbe Stelle heutzutage (Autobahn D1)

Brückenansicht von unten heutzutage (Autobahn D1)

Brückenansicht von unten heutzutage (Autobahn D1)

Praktisch bereits seit dem Jahre 1942 sind die Baustellen beider "deutscher" Autobahnen auf tschechischem Territorium in einer Gesamtlänge von 111 km verlassen. Insgesamt sind also im Jahre 1950 in der Tschechoslowakei unglaubliche 188 km im Bau begriffener Autobahnen zum allmählichen Verfall verurteilt. Die führende Position im Autobahnbau, die die Tschechoslowakei Ende der dreißiger Jahre einnahm, ist für immer verloren. Die Lösung von Verkehrsproblemen wird somit zu einem weitaus späteren Zeitraum verschoben. Die imposanten verlassenen Baustellen der tschechischen und beider deutscher Autobahnen bleiben für viele Jahre die stumme Erinnerung einer ungenutzen Gelegenheit.

Ende der fünfziger Jahre begann die Intensität des Straßenverkehrs anzusteigen und überstieg früh das unmittelbar vor Kriegsbeginn bestehende Niveau. Der massive Anstieg des Individualverkehrs war der Impuls für die Modernisierung des Straßennetzes, welcher dazu führte, dass in einer Reihe von Straßenabschnitten der Verkehr zur Auslastung ihrer Verkehrskapazitäten führte. Im Jahre 1963 wurde ein ausgewähltes Straßennetz definiert, das zur vorrangigen Modernisierung bestimmt war und gleichzeitig wurde die Gestalt und das Ausmaß des Autobahnnetzes festgesetzt. Im Jahre 1967 wurde die Autobahn D1 (Prag – Brünn) zum Bau freigegeben. Der erste 21 km lange Abschnitt aus Prag nach Mirošovice (Miroschowitz) wurde am 12. Juli 1971 in Betrieb genommen und zur Verflechtung von Prag und Brünn kam es im Jahre 1980, also 40 Jahre später als ursprünglich geplant.

Diese Sektion nutzt die Publikation "Vorboten einer vergessenen Zukunft" der Straßen- und Autobahndirektion des Autors Václav Lídl. Die Informationen wurden von Herrn Tomáš Janda präsentiert und ergänzt und von Herrn Michael Zavodsky übersetzt. Die Entwicklung der tschechischen Autobahnen ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts finden Sie auf den Seiten der entsprechenden Autobahnen und Schnellstraßen und in der Datentabelle (PDF, 60 kB) die Inbetriebnahme einzelner Autobahnabschnitte in den Jahren 1971 – 2006.


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